Maailmalla on kauniita ja viihtyisiä kaupunkeja, jotka on suunniteltu kestävästi ja osallistavasti. Muiden kaupunkien tulee ottaa niistä mallia.
Jumalaisessa näytelmässään Dante Alighieri kutsuu helvetin yhtä piiriä, Diten kaupunkia, paholaisen kärsimyksen kaupungiksi, joka on ”täyden tuskaa, vaivaa vaikeinta”. Kuvaus sopii myös moneen nykyajan metropoliin.
Maailma – varsinkin Saharan eteläpuolinen Afrikka ja Aasia – kaupungistuu nopeasti. Paljon tästä tapahtuu ilman kunnollista kaupunkisuunnittelua. Niissäkin kaupungeissa, joissa suunnitelmia on, niitä ei usein pystytä panemaan tehokkaasti toimeen tai ne eivät huomioi riittävästi enemmistön tarpeita.
Lopputulos on ylikansoitettu, likainen ja sekasortoinen kaupunki, joka heikentää asukkaidensa terveyttä ja onnellisuutta.
Liian usein on painotettu yksityisautojen esteetöntä kulkua – ja samalla rangaistu jalankulkijoita ja pyöräilijöitä autotien käyttämisestä.
Kaupunkeja suunnitellessamme olemme asettaneet autojen tarpeet ihmisten tarpeiden edelle. Liian usein on painotettu yksityisautojen esteetöntä kulkua – ja samalla rangaistu jalankulkijoita ja pyöräilijöitä autotien käyttämisestä. Näin saadaan aikaan lähes pysyviä liikennetukoksia ja paljon ilmansaasteita.
Los Angelesissa keskimääräinen autoilija viettää ruuhkassa 102 tuntia vuodessa. Jakartassa autoilija lähtee liikkeelle ja pysähtyy keskimäärin yli 33 000 kertaa vuodessa.
RUUHKAUTUNUT LIIKENNE on yksi syy siihen, että kaupunkien osuus maailman hiilidioksidipäästöistä on 70 prosenttia.
Maailman terveysjärjestö WHO arvioi, että noin 90 prosenttia ihmisistä hengittää saastunutta ilmaa. Matala- ja keskituloisten maiden yli 100 000 asukkaan kaupungeista 98 prosenttia ei täytä WHO:n ilmanlaatustandardeja.
Heikon maankäyttösuunnittelun seurauksena ”elämiseen riittäväksi” arvioitu palkka jää monissa kaupungeissa kauas kohtuullisen asumuksen kustannuksista. YK:n asuinyhdyskuntaohjelman mukaan lähes miljardi ihmistä asuu slummiolosuhteissa, ja heidän lukumääränsä voi kaksinkertaistua vuoteen 2030 mennessä.
Lisäksi viimeaikainen tutkimus on osoittanut asuinalueiden eriytyvän rodun, etnisen taustan ja tulotason mukaan, mikä heikentää sosiaalista liikkuvuutta merkittävästi.
KAIKKI TÄMÄ voidaan muuttaa.
Seuraavien 20 vuoden aikana maailmaan rakennetaan yhtä paljon uusia kaupunkiasuntoja ja niiden edellyttämää infrastruktuuria kuin koko tähänastisessa historiassamme. Niin rikkaissa kuin köyhissäkin maissa on jo nyt monia kaupunkeja, jotka näyttävät, millaista kestävä, osallistava, viihtyisä ja kaunis kaupunkisuunnittelu voi olla.
Singaporessa on toteutettu ”ihmisen mittakaavaista suunnittelua”.
Esimerkiksi Singaporessa on toteutettu ”ihmisen mittakaavaista suunnittelua”, arkkitehti Jan Gehlin käsitettä käyttäen. Katutasolta lähtevä asuinalueiden suunnittelu voimaannuttaa ihmisiä. Kaupunkielämän monimuotoisuuden korostaminen ja eri tulotasoille sopivien asuntojen sekoittaminen ehkäisevät köyhyysgettojen muodostumista.
Laadukas julkinen liikenne, koulutus ja terveyspalvelut täydentävät kokonaisuuden.
New Yorkissa entinen pormestari Michel Bloomberg ja kaupungin joukkoliikenteestä vastaava johtaja Janette Sadik-Khan investoivat pyöräilykaistoihin ja julkiseen liikenteeseen vahvasta vastustuksesta huolimatta.
Lontoo, Singapore ja Tukholma ovat pitkään perineet ruuhkamaksua, mikä vähentää autoilun houkuttelevuutta. Maaliskuussa Lontoo seurasi Chengdun, Madridin, Pariisin ja muiden kaupunkien esimerkkiä ja otti käyttöön autokohtaisen päästömaksun.
Amsterdam, Tokio ja Kööpenhamina ovat osoittaneet, kuinka teitä kaventamalla voi hidastaa liikennettä ja parantaa jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden turvallisuutta.
Moni kaupunki Kolumbian Bogotasta ja Tansanian Dar es Salaamista lähtien on ottanut käyttöön bussimetrojärjestelmän, joka on metroa edullisempi ja nopeampi rakentaa. Bussikaistojen ympärille syntyy tiivistä asutusta.
Joissakin kaupungeissa on myös uudistettu pysäköintiä Los Angelesin UCLA-yliopiston Donald Shoupin ehdotusten mukaisesti. Se tarkoittaa esimerkiksi parkkipaikkojen vähimmäismääräsääntelystä luopumista ja dynaamista hinnoittelua, jonka avulla 5–10 prosenttia parkkipaikoista pidetään aina vapaina ja tulot parkkimaksuista palautetaan asuinalueen käyttöön.
ASUNTOPOLITIIKASSA ON myös aika luopua sijoitusnäkökulman korostamisesta. Päähuomio tulee kiinnittää siihen, että kaikenlaisia vuokra-asuntoja, etenkin kohtuuhintaisia, on saatavilla. Näin on toimittu esimerkiksi Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä.
Vastaavasti kohtuuhintaista asuntotuotantoa jarruttavia kaavoitus- ja sääntelyesteitä tulee purkaa ja uusia, tiiviitä ja eri asumismuotoja sekoittavia asuinalueita kehittää joukkoliikenteen lähelle. Useammat kaupungit voisivat seurata Kööpenhaminan esimerkkiä ja tehostaa julkisesti omistetun maan käyttöönottoa julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksilla.
Hyvällä suunnittelulla asunnot voivat tuottaa enemmän energiaa kuin ne käyttävät.
Hyvällä suunnittelulla asunnot voivat tuottaa enemmän energiaa kuin ne käyttävät. Tässä Norja on edelläkävijä.
Tällaisten investointien rahoittaminen edellyttää vakaita tulonlähteitä. Kaupungit eivät usein hyödynnä riittävästi maapohjaan liittyviä tulomahdollisuuksia, etenkään kiinteistöveroa. Satelliiteilla ja pienoislennokeilla veroviranomaiset pystyvät tuottamaan maan käyttöä kuvaavan kiinteistörekisterin muutamassa viikossa.
Kaupungit voivat myönteisellä tavalla mullistaa asukkaidensa elämän, mutta se edellyttää huolellista suunnittelua, yhteistyötä, viestintää ja yhteisymmärrystä. Maailmanpankin kestävien kaupunkien verkoston (GPSC) ja uusien kaupunkisuunnittelutyökalujen kaltaiset aloitteet helpottavat tiedonvaihtoa ja tutkimusperusteista kaupunkisuunnittelua.
Jos nyt teemme riittävästi osallistavan, resilientin ja kestävän kaupunkikehityksen eteen, Diten kaupunki löytyy jatkossakin vain Danten kuvitteellisesta helvetistä.
©Project Syndicate, 2019
TEKSTI ABHAS K. JHA
KUVA MAAILMANPANKKI
Kirjoittaja johtaa Maailmanpankin kaupunkikehitykseen ja riskienhallintaan liittyvää työtä Itä-Aasian ja Tyynenmeren alueella.
Englannin kielestä suomentanut Henri Purje.
