Afrikan maiden on helpompi käydä kauppaa eurooppalaisten kanssa kuin keskenään. Nyt tullimuurit ja muut kauppaa hidastavat kahleet näyttäisivät murtuvan vähitellen.
Teollisuusalue miljoonakaupunki Nairobissa, Kenian pääkaupungissa, on täynnä työpajoja, tehtaita ja omituisia pikkukauppoja. Täällä valmistetaan ja myydään ihan mitä vaan. Huonokuntoisen kujan lopussa avautuu iso pysäköintialue täynnä värikkäitä busseja valmiina toimitettaviksi asiakkaille.
Korkeiden alumiinipeltien takana löytyy Master Fabricators, vuonna 1995 perustettu kenialainen linja-autotehdas. Markkinat ja valmistus kasvavat vuodesta vuoteen. Tällä hetkellä 350 työntekijää valmistaa täällä erilaisia linja-autoja ja myy niitä ympäri Afrikkaa.
Vienti vetää ja sen odotetaan kasvavan. Suurin osa 200 ajoneuvon vuosituotannosta myydään Kenian sisällä tai samaan talousyhteisöön kuuluviin naapurimaihin Ugandaan ja Tansaniaan.
Vienti naapurimaihin vetää, sillä Itä-Afrikan yhteisön EAC:n sisällä tavarakauppa on tullivapaata. Alueen ulkopuolelle myytyjen linja-autojen määrä on pieni, useasta syystä. Verotus ja tullit vaikuttavat asiaan, mutta eivät kuitenkaan ole tärkeimpiä syitä. Nyt Sambiasta ja Kongosta on löydetty uusia asiakkaita.
”Emme myy aggressiivisesti Itä-Afrikan ulkopuolelle, markkinat riittävät täälläkin. Mutta nykyään asiakkaat myös muualta Afrikasta lähestyvät meitä”, myyntijohtaja Kuldeep Singh sanoo.
Intialaisesta nimestään huolimatta Singh kenialainen. Hän kuuluu Kenian aasialaisvähemmistöön. Heillä on kokonaan suurempi rooli maan liike-elämässä.
Reviiriajattelu voimissaan
Laajempaa Afrikan valloitusta rajoittaa jälleenmyyjien reviiriajattelu
”Sen takia teemme periaatteessa poikkeuksen, kun myymme muualle Afrikkaan. Siitä sovitaan erikseen jälleenmyyjien kanssa”, sanoo firman talouspäällikkö Gohil Veelesh.
Nyt jälleenmyyjät ostavat tehtaalta valmiita busseja ja maksavat niistä arvonlisäveroa, jonka valtio palauttaa viennin jälkeen. Veelesh ei usko, että kevyempi byrokratia tai verotus ovat ratkaisevia tekijöitä viennin esteiden purkamisessa.
”Tuonti on kuitenkin eri asia. Tullien ja verojen poistaminen komponenttien ostamisesta muualta Afrikasta olisi suuri etu meille”, Veelesh sanoo.
Master Fabricatorsin tehdashalleissa on nyt noin 40 ajoneuvoa eri rakennusvaiheissa. Kiertokäynti myyntijohtaja Kuldeep Singhin kanssa tehtaassa on hyvä havainnollistus globaaleista arvoketjuista ja kauppapolitiikan vaikutuksista niihin.
Linja-autoalustat tulevat valmistajilta Japanissa, Ruotsissa tai Saksassa. Kori rakennetaan kokonaisuudessaan täällä Keniassa. Noin kolmasosa materiaaleista tuodaan ulkomailta. Ilmastointilaitteet tulevat Kiinasta, ikkunat Egyptistä ja lukot Intiasta.
”Ostaisimme kaiken paikallisesti, jos olisi mahdollista. Se olisi meille halvempaa ja loisi uusia työpaikkoja täällä”, Kuldeep Singh sanoo.
Länsimaiset ja aasialaiset komponenttitoimittajat saavat kilpailuetua suurempien valmistusmäärien takaamien alhaisempien yksikkökustannusten lisäksi myös siitä, että Afrikan sisällä kohoaa korkeampia kaupan esteitä kuin mantereen ja muun maailman välillä.
Afrikassa tavara ei liiku
Euroopan sisäiset rajat ylittävän kaupan osuus on EU-maiden yhteenlasketusta bruttokansantuotteesta noin 60 prosenttia. Afrikassa vastaava luku on viime vuodet liikkunut 15 ja 18 prosentin välillä.
”Esteet Afrikan sisällä tapahtuvalle kaupalle ovat suuremmat kuin Afrikan ja Euroopan väliselle kaupalle”, Frank Matsaert tiivistää.
Lokakuussa Helsingissä vieraillut Matsaert on tehnyt pitkän uran kehitysrahoitustehtävissä ja työskentelee nykyisin toimitusjohtajana Trade Mark East Africassa. Se on voittoa tavoittelematon järjestö, joka edistää kehitystä kaupan keinoin Itä-Afrikassa.
Suurimmat syyt vaatimattomalle Afrikan sisäiselle kaupalle ovat toimimaton infrastruktuuri sekä yhteisen talousalueen puute. Tavara ei oikein kulje, ja välillä elävät kanatkin ehtivät kuolla, ennen kuin auto ehtii rajan ylitse.
”Ensinnäkin rajoilla on fyysisiä esteitä, eli huonoa infrastruktuuria ja toiseksi on paljon yliampuvaa byrokratiaa. Eri maiden keskenään erilaiset tuotestandardit puolestaan saavat aikaan sen, että tavaravirta hidastuu”, Matsaert summaa.
Afrikan sisäisen kaupan arvoa heikentää myös se, että monessa maassa teollistumisaste on edelleen huomattavan matala. Silloin myös teollisten vientihyödykkeiden määrä jää suhteellisen pieneksi.
”Tutkimusten mukaan Afrikan maat käyvät myös keskenään kauppaa lähinnä perushyödykkeillä, raaka-aineilla ja mineraaleilla”, Pohjoismaisen Afrikka-Instituutin tutkija Victor Adetula sanoo.
Master Fabricators -tehtaan bussien afrikkalaissuusaste ei siksi välttämättä nousisi nopealla aikataululla, vaikka Afrikan sisäiset kaupan esteet tulleista alkaen poistuisivat. Näin olisi siitä syystä, että afrikkalaisia komponenttitoimittajia olisi vaikea löytää. Afrikan alhaiseen teollistumisasteen yksi keskeinen syy on mantereen heikko sisäinen integraatio. Muuhun maailmaan verrattuna köyhä väestö on pirstoutunut 55 eri valtioon. Koska valtioiden välillä on lisäksi kaupan esteitä, ei ole syntynyt riittävän isoja markkinoita.
Siirtomaahistoria vaikuttaa yhä
Politiikan näkökulmasta suurin selittäjä heikolle integraatiolle on siirtomaahistoria. Se vaikuttaa yhä: länsiafrikkalaisen ECOWAS-talousalueen rungon muodostavat entiset Ranskan siirtomaat, itäafrikkalaisen EAC:n pohjana ovat britti-imperiumin siirtomaat. Kehitys kohti vapaakauppaa on tapahtunut koko mantereen sijasta alueellisesti.
Historiaselitys on laajalti käytetty. Myös arkisempia syitä hitaalle, koko Afrikan kokoiselle integraatiolle löytyy.
”Afrikka on yksinkertaisesti aika iso. Jos katsoo karttaa, niin huomaa, että Afrikkaan mahtuu kolme USA:ta”, Kenian “EK:n” eli paikallisen liike-elämän edunvalvojan KEPSA:n toimitusjohtaja Carole Kariyuki sanoo.
Koko mantereen vapaakaupan suuntaan Afrikka on kuitenkin menossa, tosin hitaasti ja vielä epävarmoin askelin.
Tavoitteena ”Afrikan EU”
Vuonna 2011 Afrikan unionin (AU) maat käynnistivät koko Afrikan kokoisen vapaakauppa-alueen (AfCFTA) suunnittelun. Sen tarkoituksena on poistaa tullimaksut suurimmalta osalta vientituotteilta ja vilkastaa näin Afrikan sisäistä kauppaa. Samalla sopimus helpottaisi investointeja, matkustamista ja työvoiman liikkuvuutta maasta toiseen. Tavoitteena on siis eräänlainen ”Afrikan EU”.
Maaliskuussa 2018 Ruandan pääkaupunki Kigalissa pidetyssä kokouksessa jo 44 Afrikan maan johtajat allekirjoittivat alustavan sopimuksen. Ulkopuolelle jäi vielä mantereen talousmahdeista Nigeria. Syynä oli suurten yhtiöiden kuten Dangote Cementin pelko siitä, että avautuva markkina uhkaa niiden liiketoimintaa. Sittemmin päät ovat kääntyneet.
”Nigeriassa on huomattu, että vapaakauppa-alue syntyy joka tapauksessa, joten on parempi olla itse mukana.”
”Nigeriassa on huomattu, että vapaakauppa-alue syntyy joka tapauksessa, joten on parempi olla itse mukana”, Kariyuki sanoo.
Mikäli AU:n maat pääsevät yhteisymmärrykseen, kaupan esteiden poistuminen voi merkitä mittavaa piristysruisketta. YK:n arvioin mukaan Afrikan sisäinen kauppa voisi kasvaa vuoteen 2022 mennessä jopa 52 prosentilla vuoteen 2010 verrattuna.
”Talouden integraation suuri kysymys on, miten itäisen ja eteläisen Afrikan tavat ajatella kauppaa saadaan sovitettua yhteen Keski- ja Länsi-Afrikan kanssa”, Matsaert näkee.
Tämä olisi tärkeää pelkästään väestönkasvun näkökulmasta. Jo 2025 Afrikassa elää noin 1,5 miljardia ihmistä.
Nykyiselläänkin ikärakenne on nuori. Monessa maassa työttömiä on noin 60–70 prosenttia väestöstä. Kasvava kauppa loisi mahdollisuuksia nuorille.
Valmista palikka palikalta
Samaan aikaan koko mantereen vapaakauppa-alueen luomistyön kanssa itäisen Afrikan talousalueet EAC ja COMESA käyvät kolmenvälisiä neuvotteluja eteläisen Afrikan talousalue SADC:n kanssa Kapkaupungista Kairoon ulottuvan vapaakauppa-alueen luomiseksi. Myös siinä kyse on sisämarkkinan vilkastuttamisesta.
”Alueelliset kauppa-alueet ovat kuin rakennuspalikoita kohti koko mantereen vapaakauppa-aluetta.”
”Ajattelen asian niin, että alueelliset kauppa-alueet ovat kuin rakennuspalikoita kohti koko mantereen vapaakauppa-aluetta”, Matsaert sanoo.
Itä-Afrikan yhteisön EAC:n kuuden maan alueella sisäinen kauppa on ollut tullivapaata vuodesta 2005 lähtien. Tilastojen mukaan kauppa on virkistynyt. Esimerkiksi tavaroiden ja palvelujen vienti on kiirinyt vuoden 2010 noin 13,2 miljardista dollarista noin 20,2 miljardiin.
”Alku oli hidas, mutta yhteinen talousalue on pikkuhiljaa syntynyt. Tullimaksujen alentaminen on kasvattanut alueen sisäistä kauppaa ja parantanut yksittäisten maiden kasvunäkymiä”, Victor Adetula tiivistää.
Ehkä sama voisi olla mahdollista koko Afrikan mittakaavassa. Ilman poliittista vakautta ja tavaroiden kuljetusta helpottavia panostuksia infrastruktuuriin sopimus vapaakaupasta on kuitenkin helposti vain pala paperia.
”Puutteellinen infra on talouskehityksen suuri este, mutta sen suhteen olen toiveikas. Vapaakauppa-alue vauhdittaisi kaupankäyntiä. Sen seurauksena valtioiden olisi pakko alkaa investoida yhä enemmän teiden, satamien ja rautateiden kehittämiseen”, Carole Kariyuki sanoo.
Afrikkalaiseen laatuun luotetaan
Bussien tuonti Kiinasta ei ole Master Fabricators -linja-autotehtaan myyntijohtajan Kuldeep Singhin mukaan enää niin iso uhka alalla kuin aiemmin. Naapurimaahan Tansaniaan ostettiin taannoin paljon busseja Kiinasta, mutta muutaman vuoden jälkeen huomattiin, että niiden laatu ei kestänyt Afrikan olosuhteita.
“Jo nyt korjaamme tehtaallamme kiinalaisbusseja ja vaihdamme alustoja länsimaalaisten valmistajien tuotteisiin”, Singh kertoo. Hän näyttää pari kiinalaisvalmisteista bussia, jotka nyt muokataan sopimaan Afrikan kovaan käyttöön.
Palvelusopimuksista on tullut yhä tärkeämpi osa toiminnasta.
”En tunne toista paikallista valmistajaa, joka antaisi kirjallisen sopimuksen vuoden takuusta”, Singh sanoo.
Hänestä liiketoimintamahdollisuudet alalla ovat jatkossakin hyvät. Monet taloudet mantereella kasvavat suhteellisen voimakkaasti. Tiukempi lainsäädäntö ajoneuvojen laatukriteereistä vaatii nopeampaa investointitahtia.
”Uskon, että Afrikan markkinoiden laajempi yhdentyminen tulee tapahtumaan, mutta en tiedä miten ja milloin”, Singh sanoo.
Tiiviimpi integraatio luo kuitenkin mahdollisuuksia Afrikkaan. Vielä tärkeämpää olisi Singhin mukaan sopia yhtenäisestä valuutasta.
”Katsomme kateellisina, mitä olette saavuttaneet Euroopassa. Afrikassa ei mitään kuitenkaan tapahdu nopeasti tai ongelmitta”, Kuldeep Singh sanoo.
TEKSTI JUHO PAAVOLA, MÅRTEN WALLENDAHL
KUVAT MÅRTEN WALLENDAHL
GRAFIIKAT JUHO HIILIVIRTA
Kirjoittajista Mårten Wallendahl on Keniassa asuva toimittaja, joka haastatteli Master Fabricatorsin edustajia Nairobissa. Juho Paavola on vapaa toimittaja, ja on tehnyt muut haastattelut.
