Merparten av busskomponenterna tillverkas lokalt. På alla importprodukter betalar företaget däremot höga skatter och tullar. Följaktligen kunde ett frihandelsavtal förbättra Master Fabricators lönsamhet. Foto: Mårten Wallendahl

Lång väg till fri handel

De afrikanska länderna har lättare att bedriva handel med européer än med varandra. Nu verkar dock tullmurar och andra hinder som försvårar handeln så småningom ge vika.

Industriområdet i miljonstaden Nairobi, Kenyas huvudstad, är fullspäckat med verkstäder, fabriker och udda småbutiker. Här tillverkas och säljs precis vad som helst. I slutet på en usel gränd öppnar sig ett stort parkeringsområde fullt med färggranna bussar, färdiga för leverans till kunderna.

Bakom höga plåtar av aluminium hittar man Master fabricators, en kenyansk bussfabrik grundad 1995. Såväl marknaden som tillverkningen växer år för år. För tillfället arbetar här 350 anställda med att tillverka och sälja olika slags bussar till länder över hela Afrika.

Exporten löper bra och väntas växa. Merparten av den årliga produktionen på 200 fordon säljs inom Kenya eller till grannländerna Uganda och Tanzania, som hör till samma ekonomiska gemenskap.

Exporten till grannländerna går undan eftersom varuhandeln inom den östafrikanska gemenskapen EAC är tullfri. Antalet bussar som säljs till länder utanför gemenskapen är litet, av flera orsaker. Beskattning och tullar påverkar handeln men är ändå inte de viktigaste orsakerna. Nu har bussfabriken hittat nya kunder i Zambia och Kongo.

”Vi bedriver inte en aggressiv marknadsföring till länder utanför Östafrika, för marknaden här räcker för oss. Men numera kontaktas vi också av kunder från andra delar av Afrika”, säger försäljningschef Kuldeep Singh.

Singh är, trots sitt indiska namn, kenyan. Han hör till Kenyas asiatiska minoritet, som i förhållande till sin storlek spelar en mycket viktig roll i landets näringsliv.

Starkt revirtänkande

En mer omfattande erövring av Afrika bromsas av återförsäljarnas revirtänkande.

”På grund av det gör vi i princip ett undantag när vi säljer till andra delar av Afrika. Sådant kommer vi överens om separat med återförsäljarna”, säger firmans ekonomichef Gohil Veelesh.

Nu köper återförsäljarna färdiga bussar av fabriken och betalar mervärdesskatt på dem, vilken staten återbetalar efter exporten. Veleesh tror inte att en enklare byråkrati eller beskattning skulle vara avgörande för att röja exporthindren.

”Importen är dock en annan sak. Att avskaffa tullar och skatter på inköp av komponenter från andra delar av Afrika skulle vara en stor fördel för oss”, säger Veleesh.

I Master Fabricators fabrikshallar finns nu ett fyrtiotal fordon som befinner sig olika tillverkningsskeden. En rundvandring tillsammans med försäljningschef Kuldeep Singh åskådliggör tydligt de globala värdekedjorna och handelspolitikens effekter på dem.

”Business is good”, konstaterar Kuldeep Singh, försäljningschef på Master Fabricators. Det finns gott om efterfrågan och numera förstår de afrikanska kunderna att kvalitet kostar – men får inte kosta för mycket. Mårten Wallendahl

Bussarnas chassier kommer från tillverkare i Japan, Sverige eller Tyskland. Karossen byggs i sin helhet här i Kenya. Omkring en tredjedel av materialen kommer från utlandet. Ventilationsapparaterna kommer från Kina, fönstren från Egypten och låsen från Indien.

”Om det vore möjligt skulle vi köpa allt lokalt. Det skulle vara billigare för oss och skulle skapa nya jobb här”, säger Kuldeep Singh.

De västerländska och asiatiska komponentleverantörerna får en konkurrensfördel tack vare sina större volymer som garanterar lägre enhetskostnader men också för att de handelshinder som tornar sig inom Afrika är högre än de mellan kontinenten och resten av världen.

I Afrika rör varorna inte

Handeln över gränserna inom Europa står för cirka 60 procent av EU-ländernas sammantagna bruttonationalprodukt. Motsvarande siffra i Afrika har rört sig mellan 15 och 18 procent under de senaste åren.

”Hindren för handeln inom Afrika är större än för handeln mellan Afrika och Europa”, sammanfattar Frank Matsaert.

Matsaert, som besökte Helsingfors i oktober, har en lång karriär inom utvecklingsfinansiering och arbetar numera som verkställande direktör vid Trade Mark East Africa. Det är en icke vinstdrivande organisation som främjar utveckling i Östafrika med hjälp av handel.

”Hindren för handeln inom Afrika är större än för handeln mellan Afrika och Europa”, sammanfattar Frank Matsaert. Juho Paavola

De största orsakerna till den blygsamma interna handeln i Afrika är att infrastrukturen fungerar dåligt och att det saknas en ekonomisk gemenskap. Varorna vill inte röra sig och tidvis hinner hönsen till och med dö innan lastbilen hinner ta sig över gränsen.

”För det första finns det fysiska hinder vid gränserna, det vill säga dålig infrastruktur, och för det andra finns det en omfattande överdriven byråkrati. Sinsemellan avvikande produktstandarder mellan länderna leder i sin tur till att varuflödet bromsas upp”, säger Matsaert.

Värdet av handeln inom Afrika försämras också av att graden av industrialisering fortfarande är påfallande låg i många länder. Då förblir också volymen av industriella exportvaror förhållandevis liten.

”Undersökningar visar också att de afrikanska länderna sinsemellan handlar främst med basvaror, råvaror och mineraler”, säger forskaren Victor Adetula vid Nordiska Afrikainstitutet.

Följaktligen skulle den afrikanska andelen i Master Fabricators-fabrikens bussar inte nödvändigtvis stiga i snabb takt även om hindren, börjande från tullar, avskaffades i den interna handeln i Afrika. Det här skulle bero på att det vore svårt att hitta afrikanska komponenter. Ett centralt skäl till den låga industrialiseringsgraden i Afrika är världsdelens svaga interna integration. Befolkningen, som jämfört med resten av världen är fattig, är splittrad på 55 olika stater. Och eftersom det dessutom finns hinder för handel mellan staterna har det inte uppstått tillräckligt stora marknader.

Kolonialismen gör sig fortfarande påmind

Ur ett politiskt perspektiv är Afrikas historia som koloniserad världsdel den viktigaste förklaringen till den svaga integrationen. Kolonialismen gör sig fortfarande påmind: stommen i den västafrikanska ekonomiska gemenskapen ECOWAS består av tidigare franska koloniländer medan grundvalen till det östafrikanska EAC utgörs av det brittiska imperiets kolonier. Utvecklingen mot frihandel har skett regionalt i stället för inom hela kontinenten.

Den historiska förklaringen är allmän. Men det finns också mer vardagliga orsaker till att en integration som skulle omfatta hela Afrika är så långsam.

”Afrika är helt enkelt ganska stort. Om man ser på kartan inser man att det ryms tre stycken USA i Afrika, påpekar Carole Kariyuki, som är vd för KEPSA, intressebevakningsorganisationen för det lokala affärslivet i Kenya.

Afrika är dock på väg mot en frihandel som omfattar hela kontinenten, om än långsamt och med osäkra steg.

Målet är ett ”afrikanskt EU”

År 2011 inledde medlemsländerna i Afrikanska unionen (AU) planeringen av ett frihandelsområde för hela Afrika (AfCFTA). Syftet var att avskaffa tullavgifterna för en del exportvaror och därmed sätta fart på handeln inom Afrika. Samtidigt skulle avtalet underlätta investeringar, resande och arbetskraftens rörlighet mellan länderna. Målet var således ett slags ”afrikanskt EU”.

Vid ett möte i Rwandas huvudstad Kigali i mars 2018 undertecknade redan ledarna för 44 afrikanska stater ett preliminärt avtal. Av världsdelens ekonomiska stormakter stannade Nigeria ännu utanför. Det här berodde på att stora bolag som Dangote Cement var rädda för att en öppnare marknad skulle hota deras affärsverksamhet. Sedermera har de ändrat åsikt.

”Man har insett i Nigeria att frihandelsområdet kommer att uppstå i vilket fall som helst, och då är det bättre att själv vara med”, säger Kariyuki.

Om länderna i AU kommer att nå samförstånd kan avlägsnandet av handelshindren innebära en rejäl vitamininjektion för ekonomin. FN beräknar att den interna handeln i Afrika kan växa med upp till 52 procent fram till 2022 jämfört med 2010.

”Den största frågan i den ekonomiska integrationen är hur man ska sammanjämka det södra och södra Afrikas sätt att tänka på handel med sättet i det centrala och västra Afrika”, säger Matsaert.

Det här vore viktigt redan med tanke på befolkningstillväxten. År 2025 kommer det att finnas kring 1,5 miljarder människor i Afrika.

Även i dag är åldersstrukturen ung. I många länder är 60–70 procent av befolkningen arbetslösa. En växande handel skulle skapa möjligheter för de unga.

Resultat steg för steg

Samtidigt med arbetet för att skapa ett frihandelsområde som omfattar hela kontinenten bedriver det östliga Afrikas ekonomiska gemenskaper EAC och COMESA trepartsförhandlingar med det sydliga Afrikas ekonomiska gemenskap SADC för att bilda ett frihandelsområde som skulle sträcka sig från Kapstaden till Kairo. Även här handlar det om att sätta fart på den inre marknaden.

”Jag ser de regionala handelsområdena som byggklossar på vägen mot ett frihandelsområde som omfattar hela kontinenten”, säger Matsaert.

Mellan de sex länderna i den östafrikanska gemenskapen EAC har handeln varit tullfri sedan 2005. Statistiken visar på ett uppsving. Till exempel har exporten av varor och tjänster vuxit från cirka 13,2 miljarder dollar 2010 till kring 20,2 miljarder dollar.

”Inledningen var långsam, men den ekonomiska gemenskapen har uppstått så småningom. De sänkta tullavgifterna har ökat handeln inom gemenskapen och förbättrat de enskilda ländernas tillväxtutsikter”, säger Victor Adetula.

Detsamma kunde kanske vara möjligt för hela Afrika. Utan politisk stabilitet och satsningar på infrastruktur som underlättar varutransporter blir ett frihandelsavtal dock lätt bara en bunt papper.

”Den bristfälliga infrastrukturen är ett stort hinder för ekonomisk utveckling men i fråga om den är jag förhoppningsfull. Ett frihandelsområde skulle stimulera handeln. Det skulle leda till att staterna blir tvungna att börja investera alltmer i att utveckla vägarna, hamnarna och järnvägarna”, säger Carole Kariyuki.

Afrikaner litar på afrikansk kvalitet

Bussimport från Kina är enligt bussfabriken Master Fabricators försäljningschef Kuldeep Singh inte ett lika stort hot i branschen som tidigare. Grannlandet Tanzania köpte många bussar från Kina för ett tag sedan men efter några år märkte man att kvaliteten på dem inte klarade av afrikanska förhållanden.

“Redan nu reparerar vi kinesiska bussar på vår fabrik och byter ut chassier mot västerländska tillverkares produkter”, säger Singh. Han visar några kinesisktillverkade bussar som nu byggs om för att passa den hårda användningen i Afrika.

Serviceavtal har blivit en allt viktigare del av verksamheten.

”Jag känner inte till någon annan lokal tillverkare som skulle ge ett skriftligt avtal på en ettårig garanti”, säger Singh.

Han ser goda affärsmöjligheter på området också i fortsättningen. Många ekonomier i Afrika växer förhållandevis kraftigt. Den skärpta lagstiftningen om kvalitetskriterier för fordon kräver en snabbare investeringstakt.

”Jag tror att det kommer att ske en mer omfattande integration av marknaden i Afrika, men jag vet inte hur eller när”, säger Singh.

En mer intensiv integration skapar dock möjligheter i Afrika. Ännu viktigare vore det enligt Singh att komma överens om en gemensam valuta.

”Vi ser avundsjukt på vad ni har uppnått i Europa. I Afrika händer dock ingenting fort eller problemfritt”, säger Kuldeep Singh.

TEXT OCH FOTO JUHO PAAVOLA, MÅRTEN WALLENDAHL
GRAFIK JUHO HIILIVIRTA
ÖVERSÄTTNING DITTE KRONSTRÖM

Mårten Wallendahl är en i Kenya bosatt journalist som intervjuade företrädarna för Master Fabricators i Nairobi. Juho Paavola är frilansjournalist och gjorde de andra intervjuerna.

 

 

Joulukuu 4/2018